Diario de vuelo nº4: un sábado plomizo.

Este pasado sábado nos fuimos al KRA (Klub Radicontrol Alikante) para hacer la prueba de vuelo del Funtana 40 de Cefesky. Y vaya sábado más plomizo: estado de prelluvia, poca luz, vientecillo que cambiaba de dirección continuamente, ...en fín, podían más las ganas de volar que la asquerosa meteo.

El susodicho Funtana 40 es un avión que en su primera vida se movía con combustión interna, pero Cefesky le convenció de pasarse a motorización eléctrica: un AXI 4120/18 tira de sus 3 kilos.

La decoración es blanco con blanco, ...bueno, y un poco de amarillo transparente en la parte inferior de las alas: poco, muy poco contraste en el gris y plomizo sábado, menos mal que el piloto más o menos iba orientadillo.

Respecto a la energía: la proporcionaban 600 gramos de LiPol, en configuración 5S-2P (5 en serie, 2 en paralelo).

En su configuración definitiva el pack será 6S-2P, ...pero es que el regulata de Cefesky solo da para 5S (su regulata 6S debe estar en camino, desde la Gran Muralla), por lo que debió someter a los packs a cirugía menor, extrayendo una célula hasta dejarlos en 5S (¡qué crimen!).

En definitiva: 4400 mAh y 18,5 voltios, con mucho el pack más tocho que se ha visto por el KRA. Todo para impulsar un Funtana 40 a ritmo de acrobático. ¡Quien lo diría! Todavía el sábado había incrédulos que no terminaban de entender como con un motorcillo eléctrico se podía emular un motor 40, ...y sin mugre, y sin problemas en el ajuste (que si la alta, que si la baja, que si el combustible, que si la bujía...), y con la fiabilidad que da saber que el motor eléctrico no se va a parar cuando lo bajas de régimen y decides hacer una pasada rasa. ¡Se ha abierto la veda de acrobáticos eléctricos!

Respecto al vuelo: el despegue fué tan rápido, con tan poco carreteo, que me sorprendió sin poder hacer la fotografía de rigor. Se fué arriba con autoridad, sin timidez. De alerones iba sobrado, como no tardó en desubrir el piloto (nada que no arregle un dual-rate, ...y ya en tierra un exponencial).

El avión encadenaba acrobacias sin pestañear. No es que el piloto le exigiera mucho (primer vuelo del avión remozado, primer vuelo del motor y primer vuelo de las baterías), pero se le veía rápido y con potencia.

Voló prácticamente todo el tiempo a media palanca de gas, aunque Cefesky comentó que para el domingo quería probar una hélice con diámetro 15 (el sábado era una 14). Y todo eso yendo solo con 5S.

Tras unos seis minutos de vuelo aterrizó sin mayores problemas. Para hacerse una idea del tamaño del avión, véase la foto del piloto mientras camina hacia boxes rumiando el informe post-vuelo.

No fué el único estreno: la enfermera Pepis (aka flying nurse) llevó su Wilga (esa que se ven en otra entrada del blog) para darle un garbeo antes del concurso de la próxima semana.

La pena es que después de tanto curro no sea más grande, un factor 2x molaría un güevo: ...tanto trabajo pegando palitos, haciendo slats, preparando ventanas, ...

En esta foto se ve al piloto y al mecánico de vuelo mirando con escepticismo al avión, casi parece adivinarse la conversación que mantenían: "Humm, no sé, no sé, yo no te puedo certificar la motorización hasta que no me dejes que ajuste el alta, carbure un poco y vea el nivel de nitro que requiere" ... "¡Eh! ¿Pero qué dices? ¡Si le he puesto un motor eléctrico!" ... "¡Ya, eléctrico, ya! ¿Pero lleva nitro o no? ¡Porque yo no lo veo claro, naaaaada claro! ¿Le cambiamos la bujía?".

La enfermera Pepis decidió dar palanca de motor sin titubear más: y la Wilga subió y subió y subió. Parecía ir ligerita, ...aunque el piloto confirmó que era una falsa impresión: en cuanto le cortaba motor se iba abajo bastante rápido. Seguramente por el plomo que le tuvieron que poner para llevar el CG a su sitio: 100 gramillos que en el taller le retirarán, porque el motor la llevaba en su punto, no más.

Lo mejor de la Wilga: las pasadas con flaps a baja altura, ...falta ver si con el régimen de adelgazamiento consigue ir un poco más despacito.

Hubo algún vuelo más ese día, pero nada especialmente reseñable. ¡Bueno, sí! Un par de cositas: una piña en mitad de la pista durante el aterrizaje (un auténtico clásico del aeromodelismo).

Parecía una rotura grave, ...pero al acercarnos vimos que no era para tanto: ¡un poco de ciano y unas maderitas y está todo arreglado!

La otra cosita fue un jet: un Kangoo, un entrenador para turbina impulsado por una JetCat. Con queroseno y esas cosas que hay que ponerles a los jet para que suenen tan bien.

Lo mejor del vuelo del jet, en mi opinión, es el sonido: no lo puedo negar, me encanta la transición de tonos cuando asciende a todo velocidad...

Otra cosa es el vuelo en sí: si bien he disfrutado con algunos vuelos de modelos a turbina (recuerdo uno especialmente majo en Yecla, con Roberto Montiel a los mandos de un F-16), en general los pilotos se limitan a hacer pasadas a gran velocidad y poco más. Es lo que tiene un modelo así: mucha velocidad, que se come el espacio en tan poco tiempo que la mayoría de los pilotos bastante tiene con mantenerlos en rango visible.

Eso me lleva al tema de la seguridad cuando vuelan aviones a turbina. Ya que ahora en el KRA se vuela uno, sería bueno que se suscitara el debate acerca del vuelo de estos bishos tan rápidos, con su carga de queroseno, y con su gran acúmulo de energía cinética. Todos hemos visto vídeos de los que cuelgan en la red con las hostias tan brutales que se dan los jets: explosiones, desintegración de sus componentes a la más mínima expresión , etc.

Y sinceramente, por muy gonikos-gonikos que sean los jets no debemos obviar el factor seguridad. A mi NO me gusta nada ese tipo de vuelo que consiste en hacer pasadas a gran velocidad cerca del suelo. Lo que más perjudica a un avión es el contacto brusco, súbito y no elástico con terra firme, por lo tanto parece lógico que un bicho de estas características vuele allá arriba, en el cielo, y no se aproxime a tierra más que cuando vaya a aterrizar. Al final las pasaditas cercanas al suelo, las pasaditas desde detrás de las palmeras, por muy espectaculares que sean no son más que una invitación al tortazo, ...y seguro que un tortazo de uno de estos bishos implica mucho intercambio de energía de forma brusca. En fín: ahora que hemos visto funcionar un avión con turbina en el KRA, creo que es el momento de plantearnos en qué condiciones vamos a permitir su vuelo.

NOTA: por alguna extraña razón, las fotos que hemos puesto del avión con turbina aparecen censuradas. No sabemos aún el porqué de esta censura, ...creemos que tiene que ver con la bandera que portaba el avión como decoración, quizás lo confundieron con un caza a reacción del ejercito de algún otro país. ¡Tranquilos!, tenemos a varios emisarios haciendo gestiones con las embajadas implicadas para ver si lo solucionamos lo antes posible. ...igual, al final, hay que recurrir a comprar componentes de vuelo europeos para soslayar el problema ;-)